Néhány szó az F3F versenyzés taktikájáról

Mivel közeledik a mini F3F versenysorozat, érdemes áttekinteni, hogy mire is érdemes odafigyelni a feladatok végrehajtása közben.

Hogyan induljunk a géppel?
A gépek indulási pontja rendszerint a 2 bázis között félúton, középen található – innen indul a start. A gépet segítő is eldobhatja. Fontos, hogy a géppel úgy kell magasságot nyerni a feladat végrehajtásához, hogy az „A’” bázist ne keresztezzük – vagyis a pálya felett nyerjünk magasságot! Ha ez a sok induló miatti időkényszer, a terep sajátosságai vagy a ferde szélirány miatt nem lehetséges, akkor az „A” bázis felé kell elhagyni a pályát, és ott kiemelkedni.
Az időmérés a mini F3F kategóriában 1 perc után elindul (FAI F3F = 30 sec). Aki a 60. másodpercig nem lép be a pályára, értelemszerűen időt veszít; hozzáadott másodpercek rontják le sebességi átlagát. Ezért célszerű jó előre, már az 50. másodperc környékén elindulni az „A” bázis felé egy lapos zuhanásban, és megfelelő kezdősebességgel „berobbanni” a sebességi pályára.

Mire figyeljünk a repülés során?
A pályán fontos a jó térlátás, a síkok helyzetének megfelelő érzékelése. Ha a pilóta középen áll, ez mindkét irányban különösen fontos. A síkok elhelyezkedésének megítéléséhez segítséget nyújtanak egyes tereptárgyak: bokrok, fák, stb., de hasznos figyelni a konkurens gépek repülését, az azok által elkövetett hibákat, túlcsúszásokat is.
Jellemző, hogy egy optikailag lassúbb, de precízen vezetett gép akár minden hosszon képes 1-2 másodperccel gyorsabban repülni, mint egy száguldó „lejtőgyalu”, amel minden oldalon 5-10 méterrel túlrepüli a síkot.
A fordulókat már a síkot jelző dudaszó előtt el kell kezdeni. Különösen igaz ez nagyobb sebességeknél, ahol egyetlen másodperc még a mini F3F kategória 1,5 méteres gépeivel is 20-25 méternyi megtett utat jelenthet.

Hogyan forduljunk?
Ez a legérdekesebb téma, a legtöbbet feszegetett kérdés, ez az, aminek ideális kivitelezéséről a legtöbbet vitatkoznak a pilóták.
Mivel F3F-ben – a halott időjárást leszámítva - mindig sebességtöbblettel nagy bedöntésű fordulókat repülünk, az oldalkormánynak nincsen szerepe a fordulóba vitelkor és a kivételkor. Vannak, akik mintegy 90 fokos bedöntéssel repülnek, kvázi vízszintesen, majd a fordulóból kivétel után gyorsítják a gépet. A túlnyomó többség azonban – ide tartoznak a sebességrekordokat tartó pilóták is – ahol csak lehet 20-45 fokra túldöntött fordulókat repülnek, mivel fontos, hogy a G-terhelés mellett, lefelé is haladva alig vagy inkább egyáltalán ne lassuljon a repülő, sőt: ahol lehetséges, ott inkább gyorsítsunk is ezzel! Ez látszólag ellentmondásosnak hangzik, azonban tény: megfelelő irányú szélkomponens és kellő emelőtér esetén egy jól kivitelezett túldöntött fordulóban gyorsítani is lehet a gépet.
(Vannak azonban áramlási helyzetek – ide sorolandó a gyenge lejtőszél is – és terepadottságok – ahol nem lehet, nem javallott 45-60 foknál jobban bedöntött fordulót repülni)
A leginkább összetett F3F fordulási stílus a sokak által Herrig-fordulónak nevezett eljárás, amely ahhoz hasonlítható, mintha a gép egy gördeszka-rámpára menne fel, majd fordulna vissza róla, azonban a szárnybedöntés szöge állandóan változik: a „rámpa” tetejéig folyamatosan nő, egészen az egyidejű maximális magassági kormány belehúzásig (elkövetkezik a fél-háthelyzet) majd ezt követően a forduló végéig csökken. A Herrig-fivérek ezzel a technikával – no és saját, gyors szárnyprofiljaikkal (-> AH széria) és gépeikkel – az új évezred elején átrendezték az F3F mezőnyt. Előkelő helyezésüket azóta is tartják, noha többen vitatják a Herrig-eljárás hatékonyságát. A testvérpár az optikailag is igen gyors fordulótechnika mögött egy eddig fel nem térképezett dinamikus vitorlázórepülési hatást feltételez (további részletek: www.agm-penig.de). E fordulótechnika elsajátítása igen sok gyakorlást igényel és persze egy olyan repülőt, amely hátsó súlypontbeállítással is elviseli a hirtelen megnövekvő állásszög melletti ki- és bedöntéseket – anélkül, hogy dugóhúzóba perdülne.
Összességében, kezdetben az egyszerű túldöntött fordulóval lehet a legeredményesebben fordulni.

Merre forduljunk?
Mindig elfelé a lejtőtől! Aki másképp cselekszik, bizonyosan időt veszít, lassabb lesz, a hegyoldalhoz vagy a talajhoz közel pedig a gépét is kockáztatja.

Hogyan osszuk be a magasságot?
Terepfüggő. Érdemes az emelőtér azon részén tartózkodni, ahol a legerősebb az emelés, pl a hegytől 100-re, vagy épp fordítva, szinte a fákat „nyalva”. Ez általában korlátozza is a magasság hagyományosan vett beosztását: tehát sokszor kvázi vízszintesen repülve, az emelőtér legjobban emelő részében tartózkodva lehetünk a leggyorsabbak.
Adódhatnak azonban helyzetek, amikor a terep megengedi, hogy elmerüljön a gép. Ekkor érdemes ezzel a lehetősséggel élni, jellemzően a feladat második részében. Természetesen nem árt, ha biztos benne a pilóta, hogy az adott mélységből össze is tudja kotorni a gépét, és a repülés nem végződik terepreszállással, vagy sérüléssel (ha nem a kijelölt leszálló zónában ért földet a gép, a repülés pontszáma 0). A lejtő emelőterének ismerete, illetve a termikrepülési gyakorlat ilyenkor rengeteget számít. Versenyeken gyakorta lehet látni több, mint száz méterre is elmerült gépet, amelyet a feladat végeztével a pilóta nagy figyelemmel tornáz vissza a kiindulási magasságba.

Mikor induljunk a géppel?
A jó időzítés felér egy fél győzelemmel. A megadott 1 perces indulási ablakban akkor érdemes indulni, ha a lejtőszél a legerősebbnek érződik, vagy termikbehatást érzékelünk. Bármelyikkel is találkozunk a starthely környékén, ne habozzunk! A jó indulással értékes métereket nyerhetünk néhány másodperc alatt, majd ki sem várva az 1 perces magasságnyerést, igen jó sebességi átlagot futhatunk a még mindig erős termik vagy lejtőszél segítségével. Gyenge időjárás esetén különösen igaz, hogy egy jól időzített eldobás a nemzetközi versenyek szoros ponttábláján mintegy 10-14 helyezést dobhat előre.