GDANSK - F3F Spring Cup 2018: a fiúk a bányában dolgoznak !

A 2018-as szezonba lépve, Raná kiesésével fokozatosan úgy alakultak a dolgok, hogy az idei SpringCup-ra eljuthatok. Először várólistára kerültem, majd csupán a verseny előtt szűk 2 héttel lett egyértelmű, hogy tényleg utazom. István nem tudott most velem tartani, mivel mindannyiunk örömére bővült a családjuk, és elkél a segítő kéz otthon.

A meteor teljes Közép-Európára egy jelentős anomáliát jelzett előre, amely ÉK, K-i irányú tartós áramlásból és Lengyelország esetében pedig egy É-D elhelyezkedésű összeáramlási gerincből állt. Ez a szélirányokat és azok napi szintű változását is nagyon bonyolulttá tette. Az már itthon, az indulás előtt is látszott, hogy a kedves emlékű tengerparti homokdűnés karéj (Nowa Karczma) sajnos nem lesz használható, mivel a szél részben vele párhuzamosan, vagy éppen pont ellentétes irányból fog fújni. A Klif Mechelinkinél viszont ígéretes volt és az is látszott, hogy a Mrzezino falunál lévő bánya várhatóan "dolgozni fog".

Az utazásról

Mivel egyedül vezettem, ez hangsúlyos része volt a projektnek, és sok érdekes benyomás is ért, sokan tanulhatnak is belőle, mielőtt nekivágnak egy északi irányú balti útnak.

Az odaérés egyedül levezetve értelemszerűen fárasztó volt - de főleg a Donovaly-n keresztüli, távolság-optimalizált megoldással. Röviden, utólag: senkinek sem javaslom ezt az útirányt, hiába rövidebb 130-150 kilométerrel! Inkább érdemes a csehországi megoldást választani, ahogy a visszaúton is jöttem.

Szlovákiát ismerve tudható volt, hogy alig lesz autópálya-szakasz (20km?) azonban a maradék országúti rész is tele van szórva 60-70es táblákkal és a rendőrök azzal töltik idejüket, hogy a bokrokból próbálnak sebességet mérni a faluszéleken. Igazán Rózsahegy után lassult le komolyan az előrejutás, úgyhogy a Námesztónál lévő tavat (Oravská Priehrada) elérve már nagyon a határra vágyam, de a tó túlpartja még mindig Szlovákia volt (mint kiderült), pedig áttekintve már az építészet is változni látszott. Aztán nagy sokára azért elértem a határt, közös hajdani perszonáluniónk északi tagja rögtön egy zuhéval és kellemes fenyőillattal fogadott.

A forgalom ritmusa Bielsko Biala-ig,  a lengyel vitorlázógép-ipar fellegváráig lényegében alig javult, majd később (érzetre: nagyon sokára) az S jelű gyorsforgalmi utakon végre lehetett valamelyest 100-120 körül haladni. A pályamatricák helyett azonban egy elektronikus dobozt kellett bérelni, és ez tetemes időbe is került, annyi vele a papírmunka. Az autópályák használatát tetézi még, hogy egyes szakaszokat más cégeknek adtak ki koncesszióba, így Gdansk előtt még kétszer örülhettem sorompónak is. Összességében, a pályadíjak a hazai többszörösét teszik ki, ami sajnálatos, lehetne sokkal jobb is.

Észak felé haladva temérdek autó, és legjobb esetben is keresztbordás, lüktető gyorsforgalmi út, kb olyan mint Veszprémtől nyugatra, de néha nagyon ócska aszfalttal – mindez tartott Czestochowa-ig. Egyébként forgalom stílusát jól jellemezte, hogy a lengyelek kábé egy autónyi követési távolsággal mennek az előttük haladó farában, 120-140-nel tartós oszlopban a 100-as táblánál, néha belenyalva a 150-be is, autó mérettől és típustól függetlenül. Persze, nagy az ország, de ez egyrészt veszélyes, másrészt itthonról ezt minimum nyomulásnak, de sokszor inkább konfliktuskeresésnek értékelné 10-ből 9 ember. Pedig gyakran fogalmatlanul, veszélyérzet nélkül csinálják, majd egy hirtelen sorfékezésnél lesorol a "toló" jármű, hogy 20 perc alatt lemenjen az adrenalin szintje, majd ismét erőre kap, és folytatja - mindegy, milyen autóval: szó szerint kitapossák a belét mindegyik példánynak, még az ezerkettes kisautóknak vagy a húszéves milliót futott dízelnek is. Mindezt úgy, hogy a gyorsforgalmi úton pár kilométerenként kint virít egy 70-es tábla, mivel a szembejövő sávból keresztbe (!!) át lehet kanyarodni egyes falusi bekötőutakra. Ez 70-es évekbeli, Olaszországban is látott, roppant veszélyes megoldás, főleg a gyakori 80-100% gyorshajtási ráta mellett. E tábláknál visszavettem, ezt a helyi közeg nehezményezte. Az 1-es és az  S jelű utakat sok helyen kb 5-6 kilométerenként lámpás kereszteződések is megszakítják, úgyhogy néha 140 vagy 120-ról vagy 100-ról kell állóra fékezni, egymás után többször is. Szóval nem az a hely, ahol szuper átlagfogyasztásokat lehet produkálni.  Felüdülést a későbbi, Lódz utáni autópálya, különösen a legutolsó kb 290 kilométeres Gdansk előtti részt nyújtott. Ez külön sorompóval fizetős vol, rendesen megépítve,  a forgalom a töredéke, az aszfalt minősége kivételesen jó, toldások nélkül, rendkívüli hullámmentességgel. 

Czestochowa előtt a napi „hivatásforgalom" miatt beállt 1-esen sikerült közel egy órát elvesztegetni, ebben még a Waze is segített: alternatív útvonalként elvitt egy kisvárosi délutáni dugóba. az idő fogyott, a távolság alig, hőség (31 fok fél hatkor, 500 kilométerrel északabbra május közepén!) aztán nagy neheze, a brutál délutáni dugó után végre autópályán hasítok egy kicsit, aztán hirtelen mindenkit leterelnek a pályáról: teljes útlezárás, baleset! 38 km úttalan utakon 70-el először teljesen keleti irányba, majd nagy nehezen északnak.  Mikor a visszavezetésről már csak 5km-re voltam, megálltam tankolni. Jól tettem, mert utána sokáig nem volt kút. Mivel 22h-ig oda kellett érnem, a 19.27-kor befejezett Orlen-es tankolás után elég kemény volt látni, hogy még van vagy 300 kilométer hátra a célpontig, és az út egy része Gdansk, Gdynia elég hosszú külvárosi részein visz, ahol annyira mégsem lehet tépni. Az aranyos kis navigáció kora délután még fél nyolcas érkezést kalkulált majd félórákkal emelte a licitet, a délutáni nagyobb dugónál pedig egy teljes órával, amely tovább durvult: az esti gyorspihenős tankolás végén már 22.48-as érkezést jelzett előre.  Ez a laza 3 órás kalkulációs bénázás felháborított, különösen, hogy rajtszámért sem jó másnap reggel kuncsorogni. Ezért visszatérve a pályára, a fogyasztást háttérbe szorítva utánégetőt kapcsoltam. Végre igazán rendeltetésszerűen használtam az erőforrást, Gdansk pedig varázslatos sebességgel közeledett, percenként több kilométert megtéve viszonylag ritkán kellett néhány kielőző autó miatt lefékeznem. Eleve, a lengyel autópályákon 140 a sebességhatár, és a lassúbbik sáv is nagyjából ennyivel halad. Az utolsó etapon ezáltal pont egy órát sikerült lefaragni - ráadásul a  Windy szerint néha 10m/s oldalhátszelem is volt, aminek örültem. 

A városhoz érve a Gdansk és Gdynia körüli M0-ra és a Soroksári útra hasonlító forgalomban már látszott, hogy tíz előtt beérek. Fél tíz után benyitottam a Klif kantin-életébe, ahol többen nagy örömmel fogadtak. Üdítő érzés volt a szívásokkal tűzdelt utazás után, és persze rajtszámot is kaptam.

 

Péntek

A másnap reggeli 7-es kelés nem volt annyira komfortos, de 08.00-kor tényleg briefingre került sor. Még csípős volt az idő, de látszott, hogy meleg lesz - az időjárás tényleg olyannak ígérkezett, ahogy jelezték: keleties és nem túl erős szél lesz. Az első nap Mrzezino-nál a bányában, a második és a harmadik nap állítólag a Klif-en, Mechelinki határában.

A bánya helyszín kb 9 kilométerre volt a szállástól, hamar és könnyen odaértünk. A táj üdülőfaluk láncolata, amelyet mezőgazdasági és bányászati tevékenység szabdal.  Az utak viccesek, néha betonlapokon, egy sávon. A táj zöld, iszapos, feltöltött síkokon zajlik növénytermesztés, a part közeli dűnék pedig homok és sóderkitermelés alapját adják.  A  falu egy ilyen óriás "bucka"  tetején, illetve fennsíkszerű meghosszabbításán helyezkedik el. Mrzezino szélén helyezkedik el a bányavállalat telephelye, határában az L-alakú, hátrahagyott, nagyjából rekultivált homokbánya.

Maga a terep nagyon hasonlított a sóskúti bánya oldalához, de annál szabályosabb rézsűvel, és növények alig voltak rajta. Vagyis: könnyebb és barátságosabb volt, magassága pedig nagyobb. Alul egy bányatavacska, mellette azonban tágas leszállóterep, magas fűvel (marhalegelő). A terep sajátossága volt, hogy a bánya szélén a töltés mögé települtünk le, ahol kvázi szélcsend (és meleg!) uralkodott. A töltésre felállva pedig arcul csapott a tenger felől érkező hűs élénk szél, borzongást váltva ki a rövidnadrágosokból.  A bányagödröt övező, kb. 2 méter magas földtöltés mögött látszólag szélnyírás volt, és némi turbulenciára lehetett a kemény szántóföld felett számítani. Falusi középfeszültségű vezeték húzódott a sánc mögött kb. 35-40 méterre, párhuzamosan a pályával.  Ezért a gödör sánc mögötti szántón leszállni nem volt ideális, hanem a bánya jobb külső sarkától, kvázi hátszélben a töltés mögé érkezni, majd az utolsó pillanatokban szembeszélre fordulnadárfékkel).

Sok új arcot láttam, így megismertem például a Franciaországból érkezett Sylvain Pfefferkorn-t, aki nemcsak roppant kellemes társaság (és jó pilóta), hanem lengyelül is megtanult.  Hárman jöttek Ukrajnából is, de alapvetően családdal és eléggé elkülönülten mozogtak. Az USA-ból David Cortina érkezett. Ott volt a teljes német és osztrák válogatott (egyenmezben) hiszen idén VB lesz, így ez kiváló előgyakorlat. Kiderült, hogy a németek és a lengyelek egy része előre ideutazott és több napot töltött gyakorlással (sokkal jobb időjárásban). Így tehát viszonylag rendhagyó és széles volt a merítés: 10 országból és 2 földrészről jöttek versenyzők.

10-kor már meleg volt, 27-29 fokot jeleztek előre. A szél kezdetben 3-4 méter körül fújt, majd kissé erősödött a nap folyamán. Az első napon termikhatás volt ugyan a későbbi órákban, de messze nem olyan mértékben, mint a Fátrában vagy az Alpokban, érvényesült tehát a tenger kiegyenlítő hatása az objektív teljesítményekért. Az sem véletlen, hogy az F3F világbajnokság megint Rügen szigetén lesz. Az idők mégis elég nagy szórást mutattak, pedig meglehetősen egyenletes volt az szél. 

Az első fordulóban sokaknál működhetett a versenydrukk, ahogy eddig általában nálam is. Mindenki azzal (is) kalkulált, hogy jó sok fordulót fogunk repülni (ezért az elején inkább kicsit óvatosabban!...).  Míg vártam, az  időket szándékosan nem néztem, mert az árt a teljesítménynek, nem kell az önstresszelés, gondoltam.  Inkább a bal oldalon lévő "A" bázishoz mentem és figyeltem a túllógásokat, meg az egyes fordulótechnikák előnyeit-hátrányait, amely segített felrajzolni az emelőtér formáját és buktatóit. Ugyanezt megcsináltam a "B" bázisnál is, amely szinte mindig jobban emelt és megbízhatóbb is volt.  A feladat megkezdése előtt ott volt érdemes lendületet összeszedni, majd akár a legutolsó pillanatban áthasítani balra, az "A" bázishoz oly módon, mintha 11 hosszt repülnénk. A pilóták nagy része inkább egy kiemeléses, legyező-szerű fordulóval próbált minden energiát kifacsarni belépéskor a bal oldalon, bízva az L-alakú gödör balra eső sarkának dűznihatásában is (amely néha volt, néha pedig nem, függően a szélirány-változásoktól).  Látszott, hogy szívem szerint a 2,9-es felszállóval mennék, de az emelőtér néha bizonytalan kissé, és a gépek mozgásán látszott, hogy mindenki tök üresen repül (vagyis 2,3-2,5 kiló körül), mert nem akar alul koppanni.  Ezért csak 2,6-ra állítottam be a gépet, amit amúgy kevésbé kedvelek. Vacakoltam kicsit a szárnyjavítás tökéletes kiegyensúlyozásával is, 5 gramm ment a másik oldalra a szervó mellé.

Amikor sorra kerültem, kiállva a peremre, megnyugodtam, hogy van itt időjárás. Kamil kidobta a gépet és egyből éreztem, hogy menni fog, ismerős helyzet, ismerős minden. Sóskút, javított kivitelben. Csak relax, nyugi, csak úgy repkedjünk, mint otthon, figyeljük a síkokat, ne tévesszünk, és kész. A gép szárnya Donovaly után ugyan javítva volt, kipróbálatlanul, és idén jóformán nem is repítettem, de a fenti analógiák sokat segítettek.

https://vimeo.com/270513300

A videót  megnézve mindig találok egy sor dolgot, amit jobban lehetett volna. Mégis, az első starttal elégedett lehettem, mert előttem fél perccel ToFo, vagyis Thorsten Folkers, a 2016-os VB győztese egy 49,26-ot dobott, nekem pedig egy 51,68 jött össze, ami utólag nézve 897 pontot ért. Fülig ért a szám, jött néhány bravó és taps hátulról. Ekkor még nem tudtam, hogy a „kaland” ezután jön. A leszállást a fent taglalt eljárás szerint csináltam, vagyis: félkör jobbra, madárfékkel hátszélben nagyon alacsonyra célozva, a kb 15x15m-es vastag füvű "tisztásra" a szántó mellé, a bányagödör mögé megjövünk, majd fordítanám szélirányra.  Igen ám, de a töltés felé fordulva magasan és hozzám kellemetlenül közel volt a gép, a tisztást is elhagyva,  mivel a magasfeszültség  miatt ösztönösen oldaltávolságot is tartottam. Mivel a töltés is közel volt, madárfékkel lekényszerítettem, lábhoz F3B módra…mögöttem a többiek.  Leérkezéskor zörgött benne a ballaszt, szinte vártam, hogy kifigyel a szárnyból... vagy valami elreped, letörik. Esetleg megint a szárny helyezőstift, mint fél évvel korábban, de semmi, kibírta!  A talajt nem néztem meg eléggé, mennyire brutál kemény. Igazán szuperül van megépítve, 400 grammal könnyebb üresen, mint a többieké, és kibírta.  Weberschock neve nem véletlenül fogalom. Magamba szálltam az eset után, figyeltem a továbbiakban a leszállásokra. Másként ezen simán  elvérezhetek, hiszen gigerli módra egyetlen géppel veszek részt egy F3F World Cup versenyen, 1000 kilométeres távolságban. Mivel az Istitől átvett FS3 pótgép kedvező eladásából és néhány más cuccból lényegében ez lett  http://www.avia-info.hu/talalat.php?KeresettSzo=HA-4256, de az egy másik történet.

A második fordulóban az elcsúsztatás miatt 8 hellyel korábban vettem részt. A szél közben megerősödött, én viszont mentálisan kissé kiengedtem, nem követtem le eléggé a változásokat, így a 2,6kg-os felszálló már nem volt optimális.  Eldobáskor hatalmas turbulenciák fogadtak, a levegő valósággal fortyogott. Balra is kiutaztam még a pályára lépés előtt némi magasságért, majd jobbra haladva alig fogtak a kormányok, már-már szervóhibára gyanakodtam a csűrőnél, mert úgy tűnt egy pillanatra, hogy megakadt - de nem. Ilyen típusú turbulenciát szintén Sóskúton, termikes időben tapasztaltam - ekkor nagyon kell a sok ballaszt.  Főleg az "A" síknál más technikával, késbe vagy tépett dán fordulóval kellett volna fordulni, figyelemmel az alacsony felületi terhelésre, ezzel lehetett volna kompenzálni valamit. Ennek hiányában értékes másodperceket adtam el, 56,98-as eredmény a legjobb 4x-es idő tükrében gyenge volt. A leszállás legalább tökéletesen ment.  Boguszlaw odajött diktálni: képtelenül alacsonyra kellett megérkezni, 1,5 méter magasságig hátszélben madárfékkel meredeken berongyol a gép - majdnem, mint egy dart, bele a talajba, ekkor a szélnyírás-hatás szinte orrbavágja, lelassul, ekkor a szárnyvéget majdnem letéve kell hirtelen megfordulni szélre, és helikopter-szerűen leszállni. Mindig tanulunk újat!  Igazából jelentős szélnyírás volt a töltés mögött, ahol ültünk, pont a szántón, a töltés és a nagyfesz vezeték közt. A szél jobbról és balról is kerüli a bányát, majd összeáramlik mögötte, pont vetés felett. Így aki az "A" bázistól átjön és a töltés mögött párhuzamosan keresztülrepül, egyre durvább hátszélbe, majd turbulenciába (megmerülésbe, mínusz 2-3-4 méter) kerül majd némi szembeszélbe (vagy szélcsendbe néha).

Többen, főleg a német ajkú pilóták inkább ehhez a párhuzamos átrepüléshez ragaszkodtak, így többször is volt durvább földet érés, egyszer pedig egy Baudis-gép látta kárát, amely az összeáramlásnál épp már csak fél méteren, madárfékkel laffogott, majd hirtelen a hátára fordult és reccs, törzstörést szenvedett (állítólag konstrukciós hiba is, alul van méretezve).

 

A tapasztalatok alapján, látva az időjárást és annak hullámzó javulását és bizony termikus hatását időnként, feltettem a gépet 2,9kg-ra. A felszállás után toltam vele egy 53.81-et, amit nem éreztem annyira jónak, kb. 48-ig le lehetett volna vinni, a síkoknál kétszer rendesebben túllógtam, és a gépet nehézkesnek éreztem, túl stabilnak. 5 grammot készültem kivenni az orrból, hogy a 2,6-os változatra hasonlítson. Az otthonihoz képest simább áramlási viszonyok megengedték volna, dinamikus átesés veszélye nélkül.

A ballasztolások e két fordulóban elég nagy szórást kezdtek mutatni, jó páran felmentek 3 kg-ra és picit fölé is, termikhatással megsegített hasítást remélve. Ehhez kapcsolódó szállóige lett a "big flight or big f#ck", mindkettőre volt példa, mert a termikbuborékok jöttek és mentek és persze beleszóltak néha a repült időkbe.

 

A negyedik forduló felé közeledve a hátunk mögött egy szép kövér Cumulonimbus kezdett felépülni, ami a pára miatt csak napszemüvegben mutatta meg igazán magát. A szél picit gyengült, de még megvolt 4-5 méter,  a termikek menetrendszerűen hozzátettek a lejtőhatáshoz, és Daniel Vltavsky dobott egy nagyon gyorsnak tűnő (nagyon szép legyezőkkel járó, de hosszú pályát bejáró) 48-at, ami a forduló legjobb ideje lett. Pár perccel később a  12.-ként kerültem sorra, és hirtelen hideg szél fogadott. A szél erős, de a lejtő ahhoz képest alig tart. Egyértelműen leáramlásos lejtőszél, a sok termik után.  A gép eldobásakor egyértelmű lett, hogy most jön a szopóág sajnos, de meg kell oldani. Annyira nem tartott a lejtő, hogy gyertyamanővernek értelme sem volt, elég volt egyszer rápróbálni. Tömeg 2,9kg, talán jó, csináljuk. A taktika a gyors pályára lépés volt, mivel bármely pillanatban tovább romolhatott a helyzet és még a kevés tartás is odalett volna a bányaoldalon. Amint kiderült, hogy a jobb oldalon nem lehet extra magasságot szerezni, gyorsan balra áthúzva egy  késfordulóval beléptem. Az eljárásrend e helyzetben a minél pontosabb vezetés, sima 70-90 fokos fordulókkal, érintőre véve. Ez nagyon jól ment, érdemi hiba nélkül sikerült is, de így is csak 63,4 jött össze. Kissé lekonyultam ettől, de utólag látszott, hogy én még nem is jártam olyan rosszul, a feketeleves az utánam következőknek jutott.  (Az esti bankettnél Martin Ziegler meg is jegyezte, hogy az egyáltalán nem is olyan rossz, mert sokan 70 másodpercet, vagy afelettit csináltak. Lehet, hogy ez esetben a gyente 56-os időmet majd kidobják, spekuláltam.) A forduló kb. felénél David Cortina szinte vizet facsart a botból, hogy lábszinten repülhessen (képek a FB-n..), de aztán kész, vége is lett; refly lehetőséget kapott, a fordulót félbeszakították. 5 perc múlva a szél 180 fokot fordult.  Ennek oka az egyre dagadó zivatarfelhő volt, ami a tengerparti szeleket kezdte maga körül átrendezni, mohó hízásával, és amely fél órával később arra kényszerített minket, hogy sietve az autókhoz igyekezzünk.

A kialakuló vihar egy nagyobb láncolat részeként a nap második felét gyakorlatilag elvitte, rövid ideig még nagyszemű jég is esett a szállásnál, a kocsiban vártuk meg. Délután városnézés, pihenés, este pedig bankett volt, amelyre egy másik étteremben  került sor, mint 2 éve.

 

Szombat

Szombat reggel sajnos a nagy vihar utáni almulásos szélcsend fogadott minket, így 10-re, majd 11-re, végül 12-re tolták ki a briefinget. Állítólag a Klif-en fújni fog a szél, és eléri majd a 3 métert, vagy kissé meg is haladja.

Erős UV, nagyon párás, fülledt időre értünk fel, óriási pocsolyák mindenhol, és nappali szúnyogok. A szél viszont nincs sehol! Mindenki kényelmesen kicuccolt, de a gépeket sokan nem rakták össze - én sem. Vártuk, mennyi ballasztot tegyünk. Semmit vagy majdnem semmit? Közben az enyémhez hasonló ultrakönnyű 2kg-os géppel a főbíró tesztelte a lejtőt 2 méteres szélnél. Ez ugyanolyan volt, mint 2 éve. A szakadéktól 2 méterre szélcsend, behajolva kis sustorgás az arcon. A gépet 2-5 méteren tartotta és néha dinamikusabb fordulókra is futotta. Gyorsan fogytak a krówka és egyéb elemózsia alkatrészek, az idő ment, a szél csak nem akart 3 méteresre erősödni. A 2,5-2,6-nak már örültünk. A  rendezőség ezért egy bemelegítő jellegű, nullás forduló mellett döntött, amely fakultatív; aki nem akar, nem repít. Szinte mindenki akart, főleg 3 óra várakozás után.

Mivel a szirtnél csak a pilóta áll, 10 méterrel hátrébbról mindez úgy festett, mintha szélcsendben lejtőzne a pilóta, a fülledt melegben. Igazán megnyugtató látvány volt, alul a tengerrel. Kiderült, hogy a helyi erők minden hétvégén itt repítenek, és lényegében már mindenki lehullott itt a gépével. A tengert sikerült többnyire  elkerülni, inkább fáramászás lett ezekből a kalandokból.

A többieket elnézve egy 2,2-os felszállót szavaztam meg két kisrúddal,hogy azért haladjon is valamennyire,  a súlypontot pedig igyekeztem megsaccolni, mivel ilyen kis tömeggel sosem gyakoroltam. Egyszerűen nem érdemes 2,5 alatt F3F-ben repíteni, ez a megközelítésem most is. Ez a nullás kör annyira határhelyzet és szabályzaton kívül eső -  hogy valamit kezdeni kellett ezzel.

Ahogy közeledett az én pillanatom, a szélmérőt többször is csekkoltam, az átlagok egyre konyultak lefelé, 1,8 körül voltak, mikor kidobták a gépemet. Fontos volt teljesen a szirtfalnál maradni, és egyáltalán nem volt szabad elmerülni, mert 5-7 méterrel lejjebb már nincs szél (!). Erre felhívták a srácok a figyelmemet. A pályára lépés balról történt, de annyira nem volt időjárás, hogy a 2 évvel ezelőtti bal oldali fűzfa fölé nem is emelt, balról befordultam egyből. Közben a szél totál megállni látszott, az adrenalinszintem vele együtt emelkedett, és alig vártam a végét. Mi lesz, ha bokorra szállok? Nullás körben odatenni bénaság lenne. Szóval igyekeztem nem elrontani. A súlypont nem volt az igazi, de legalább repülhető volt, fordulóban extra figyelmet követelt az is (orrnehéz volt). Az utolsó négy hossz igazi lidércnyomás volt, a nyolcadik hosszon a gép 1 méterig merült (vagyis: hátraléptem és csípővonalban elment előttem, majd cak-cak-cakk, nyírni kezdtem a legmagasabb, térdig érő fűszálakat a szirt élén, a jobb szárny belógó harmadával. Hoppá, közeledik a bokor a B bázis előtt, bazz. Oldalazás kifelé, jó előre fordulunk, szárnyvéggel érintsük a síkot, jöjjön már az a jel! Megjött, ollé, most viszont nem nyomjuk gerinc alá, csak szép finoman kis bedöntéssel megfordulunk, és kész. A pálya végi jelzésnél megkönnyebbültem, már csak a leszállás maradt, legrosszabb esetben oldalvást, a B bázis mellé. Valahogy sikerült átemelni a szirt szélén álló bokorsor felett kb. 3 méteren, majd szűk körrel letenni lábhoz. Megkönnyebbültem... ezután hosszan vártunk, órákat, egészen estig. A maradék szél is elállt, az utánam jövők pár embernek már nem jutott. Egyesek HLG-ztek, elektromos repülőztek, este hatig így ment. A frusztrációt levezetendő, úsztam egyet a Balti-tengerben. Ez arrafelé nem kirívó viselkedésforma, bár május lévén sokan megnéztek, mivel rajtam kívül csak egyvalaki fürdött. Olyan 14-15 fokos lehetett a víz. 10-12 percig egész kellemes a borzongás előtt -  de ennyi pont elég is volt.

 

Vasárnap

Vasárnap reggel hasonlóan kezdetben a szirtre mentünk, de tök szélcsend volt, a gépet már elő sem vettem. Remek lehetőség volt lengyel tanulásra, meg arra, hogy Waldemar Berezeczki, aki 1991-92-ben közel másfél évet töltött bányászként Dorogon, elkápráztassa a többieket. A legtöbben nem is tudták róla, hogy tud magyarul – méghozzá még mindig jól érthetően! Élmény volt hallani. A nyelvről beszélgetve sikerült az osztrákok egy részét és a lengyeleket is meggyőzni, hogy magyarul tanulni nem is akkora ördöngősség.

Bő két óra után, a felderítői hírek nyomán ismét a bányához mentünk át.

A szél kezdetben nagyon bíztató volt, de mire a pálya elkészült, ki-kihagyott és a jogi minimumot súrolta. A kedvező periódus végére érhettünk oda, és a halódó lejtőszélben annyira futotta csak (termikekkel együtt), hogy a negyedik fordulóból hátramaradt maradék épphogy lemenjen. Ez pont sikerült is, de nagyon nehezen jött össze. Több refly is volt, mivel előfordult, hogy a szelet szinte "lekapcsolták", és az eldobás után 10 másodperccel a gép a rézsűre érkezett vissza. Nagy mentést is láttunk, ahol a feladat végén Lukas Gaubatz nagyon csúnyán elmerült, de nem adta fel: kötélidegekkel kereste az emelő foszlányokat, amelyeket S-elve, néha megkörözve  próbált kihasználni. Háromszor jutott szemmagaságba, hogy aztán épp ne tudjon a földgerincen átjutni, és mínusz 15-20 méterről kezdte előlről - ekkora leáramlások váltogatták a termikeket.   Végül átért, nagy tapsot kapott. Többen landoltak viszont alul, a marhalegelőn is.

 

Eredmények

A díjkiosztón a szervezők sajnálkoztak a kevés fordulón (mi is)  de hát ez van, ilyen időjárási periódusban érkeztünk...ami állítólag nagyon ritkán fordul ott elő. Lényeg, hogy megvolt a négy érvényes forduló, érvényes világkupa versenyt repültünk így. Az eredmények itt tekinthetőek meg:

 

http://f3xvault.com/?action=event&function=event_view&event_id=1193

 

Elég szoros volt. +-100 pont sokat jelentett.

 

 

21.  lettem a 45-ből, tehát számomra jól alakult, 85,69 százalékkal eddigi legjobb eredményem. Jó pár ismert nevet és  hazai, 13 lengyel versenyzőt is elhagytam ezzel. Jók tehát a gyakorlási helyszínek, a felkészülési módszer, nagyon jó a repülő is, viszont többet kéne gyakorolni, pályán. Egy itthoni F3F jelzőberendezés és főleg, itthonra szervezett verseny sokat segítene egy hazai mezőny kialakításában is. Sok versenyző jelezte, hogy szívesen venne részt egy itthoni F3F versenyen, örömmel jönnének Magyarországra versenyezni. A folytatás részben rajtunk, szabadidőnkön múlik, illetve azon, hogy a meglévő szabályozások között mindezt hogyan lehet keresztülvinni.

Idén még Donovaly F3F World Cup-ra tervezzük, hogy eljutunk.

 

 

KÉPEK ÉS TOVÁBBI KISEBB VIDEÓK ITT:

https://photos.google.com/share/AF1QipNr9W5-a3Hc3MZsPhI1cdbSXp-RkjBFgRbPr3fzpmlkG9buF1A09DrHddWFNxrpRg?key=VW5kWDF2c001WURhYzBtQmdwczQ5RW1WdTBWQS1R

 

* * * *

Hasítunk